Flying P Liner

Fliegender P-Liner

"Zu Zeiten der Windjammer nannten die Segler die Segelschiffe der Hamburger Reederei Ferdinand Laeisz "Flying P-Line". Viele Segelschiffe, auch für einige "Flying P-Liner", haben den Kanal zwischen England und Frankreich zum Schicksal gemacht. Auf Gondesen, Andreas: Der letzte Flying P-Liner. Kruzenshtern ist der einzige der berühmten Flying P-Liner, der noch heute im Einsatz ist. Zeitlich sehr schnelle Überfahrten erreicht, daraus entwickelte sich die Bezeichnung Flying P-Liner.

Spanne id="gr.C3. Hinweis: BCndung_des_Anrufs_des_Fliegenden_P-Liners">Gründung des Aufrufs des Fliegenden P- Linienzug [Bearbeitung | Quelltext editieren]>

Fliegender P-Liner, kurz P-Liner, war der respektvolle Name für die Segelboote der Hamburgischen Schifffahrtsgesellschaft F. Laeisz (besser bekannt unter der Abkürzung FL) in der Zeit der Windenergie. Bei den Schiffen, deren Name allesamt mit P begann, waren sie für ihre Schnelligkeit und Unbedenklichkeit bekannt, sie waren in den Farben black (Rumpf über der Wasserlinie), white (Wasserlinie) und red (Unterwasserschiff) lackiert.

Seine Kapitäne hat Carl Laeisz immer gesagt: "Meine Boote können und sollen schnell fahren! "Laut Statistiken der Klassifizierungsgesellschaft Bureau Veritas gehen jedes Jahr im Durchschnitt 3% aller Segelboote aus, während bei den Flying P-Linern ein kalkulierter Jahresverlust von nur 0,9% zu verzeichnen ist.

Laut Angaben umkreisten sie Kap Horn in einem starken Gewitter, während andere Boote für das Wetter Zuflucht suchten. Dank ihres Rufes fanden die Reedereien leistungsfähige Schiffskapitäne und konnten durch gute Betreuung, Catering und Zahlung ausgewählte Besatzungen halten. Die große französiche Schifffahrtsgesellschaft A. D. Boardes & Foils, auch bekannt für ihre wunderschönen und flotten Matrosen, tat dies auch.

So war Robert Hilgendorf, der als Fliegender Deutscher oder Hamburger Teufelsführer (Düwel von Hamborg) bekannt wurde und der berühmteste Captain der Laeisz Flotte, der erste Captain der sagenumwobenen Fünfmast-Bark Potosi, der viele neue Reise-Rekorde aufstellte. Im Jahre 1839 erwarb F. Laeisz das erste Boot, eine Brigg namens Carl. Die eigenen Segelschiffe von Carl Laeisz wurden nach Schwierigkeiten mit dem Seemann erst 1853 wieder eingesetzt, als er in die Firma eintrat.

Im Jahre 1857 wurde ein neues Segelschiff, eine kleine Rinde, bestellt von F. Laeisz, nach dem Übernamen seiner Frau Sophie Laeisz (1838-1912) benannt. Auch alle anderen Schiffsneubauten unter Segel und schliesslich alle Schiffe von FL tragen die mit dem Anfangsbuchstaben "P" beginnenden Vornamen. Laeisz' letzter Seemann ohne einen solchen Name war die Rinde Henriette Behn, die 1885 vor Mexiko sank.

Von den 86 Segelschiffen in der FL-Historie hatten 66 einen mit " P " begonnenen Schiffsnamen. Die Nachfahren von Ferdinand Laeisz Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz waren unter den Schiffseignern, die als letzte Frachtschiffe eingesetzt wurden und waren damit sehr gut unterwegs. Das Reedereiunternehmen nutzte seine Boote hauptsächlich für den Salpetertransport, der den natürlichen Salzgehalt von Chile nach Europa transportierte.

Am Ausgang wurden industrielle Güter von Europa nach Chile befördert oder unter Schotter getrieben. Laeisz glaubt an die Geschichte der Stahlsegler und experimentiert mit Fünfmastschiffen, zunächst mit der Fünfmast-Bark Potosi von 1895 1902 soll das Fünfmast-Ganzkörper-Preußen der Vorbild für das künftige Schiff sein, doch der Sprung in der Größe hat sich nicht bewährt.

Nachdem die Preußen 1910 vor Dover den Englischen Kanal verloren hatten, weil ein Postschiff dem Segelboot die Wegerechte nahm, bestellte Laeisz den Peking und den Passa als Ersatzschiff. Die Grösse und Art dieser Viermastkähne schien für die Salpeter-Kreuzfahrt optimal zu sein und war das Modell für alle neueren Gebäude.

Im Ersten Weltkrieg wurden viele P-Liner auf ihren Salpeterreisen in Chile festgenommen und mussten dann als Reparation an die Verbündeten ausgeliefert werden. Doch die vorangegangene Inhaftierung in Chile hat sich als glücklicher Zufall erwiesen: Am Ende des Krieges ließen die Bündnispartner die Reeder auf eigene Faust die Ladung auf den Rückreisen der Reeder nach Europa verladen, bevor sie die Boote ablieferten.

Das Salpeteraufkommen war so groß, dass F. Laeisz die meisten Boote aus dem Ertrag sofort zurückkaufte;[1] außerdem wusste das Empfängerland, in dem das Wissen über große Boote bereits weitestgehend verschwunden war, nicht, was mit den großen Schiffen geschehen sollte. F. Laeisz dagegen setzte weiterhin auf die Zukunftschancen von Segelschiffen auf großen Distanzen und mit Waren, deren Transportzeit im Verhältnis zu den Frachtkosten eine nachgeordnete Bedeutung hatte.

Die Firma erwarb ihre Boote sehr billig zurück und bestellte gar neue Gebäude. Laeisz hatte noch 1931 eine sechsköpfige Schiffsflotte auf der Salpeter-Kreuzfahrt, die schon damals von JournalistInnen und SchriftstellerInnen (z.B. Alan Villiers und Irving Johnson) wahrgenommen wurde. Aber die Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise trafen die Reedereien, und die Frachtschiffer wurden immer weniger profitabel.

Laeisz verkauft daher in den 30er Jahren mehrere Boote - darunter 1931 die Pyramide und 1932 die Passa - an den Finnen Gustaf Erikson, der noch mehrere Jahre lang bis zu 21 Windfänge, darunter viele P-Liner, betreibt. Laeisz hatte zu Kriegsbeginn nur zwei Söldner.

Den letzten Flying P-Liner, die P-Liner, ging 1946 als Entschädigung in die Sowjetunion und segelt seitdem als Segellehrschiff unter der sowjetischen oder russischen Fahne. Dieses Mal hat FL kein Segelboot zurück oder danach gekauft, sondern sich seitdem auf die Motorschifffahrt konzentriert. Das Zeitalter des Flying P-Liners war zu Ende. Es sind vier Flying P-Liner erhalten:

Es wurden 83 Flying P-Liner gebaut: "Pudel" war der Beiname von Carl Laeisz' Frau Sophie für ihr auffallend krauses Haar. Der letzte Flying-P-Liner.

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